DIY INFO.
保存会オリジナルDIY情報集
1.ATF全量交換 by NAO
2. トルコン手動ロックアップ by KID
3.ラジエーター洗浄 by KID
4.手動ファン制御 by KID
5.ショック・サス交換 ｂｙトラパパ
6. シールドビーム=>H4 ハロゲン交換 注意点 by NAO
7.WP交換 作業 ちょっと大きいファイルです by KID
8. プラグコードについて by KID
KIDの記事は特に断りのない限り、GM純正サービスマニュアル、カマロ１９８９用を元にしています。図表の出典も同様です。数字はアメリカンです。(^｡^) 年式ごとの違いについては、お気をつけ下さい。
NAO式ミッション・オイル全交換 （発案者NAOさん）
オイルパンには、オイルドレンが付いていませんのでオイルパン・ボルトをすべて取り慎重にはずします。約2リッターのオイルが入っています。 次 にオイルバンを洗浄してからドリルで穴を開けてナットを溶接し、ドレンを作ってしまいます。 この時の注意ですが、ただ穴を開けてタップを立てるだけだと パンが薄いので失敗します。 必ずナットを溶接してください。
フィルターは、引っ張れば取れるはずです。 ただし前のフィルターのOリングを残さない様にしましょう。 ここまですると後は、簡単です。 パン・ガスケットに液体パッキン(トヨタ・シールブラック)を塗りパンを元にもどします。
【A】（最初パンをはずした時にこぼれた）2リッターをレベル・ゲージから入れて量を確認してからエンジンを始動します。
【Ｂ】シフトを Ｐ→Ｒ→N→Ｄ→【Ｄ】→２→１ と繰り返しなんども往復させます。
【Ｃ】エンジンを止めバン・ドレンからオイルを抜きます(約2リッター)。
ここからは、【A】〜【C】の繰り返しとなります
この方法で全量交換は、20リッター(ペール缶)必要としますのでお忘れなく・・・・・
私の場合、この方法でオイル交換し、シフト時のショックがほとんどなくなった事を経験しています。
使用したATFは(スノコ)です。
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トルクコンバーター手動ロックアップ （発案者 KID）
（配線図ファイル大きいので注意）
ATでも、不足を感じさせないF-bodyですが、せっかくのパワーがATFを暖めるために使われているのはもったいないのと、燃費対策としてトルクコンバータークラッチ（以下TCC)の手動ロックアップを考えました。 配線図 から考えて可能であろうと思っていましたが、アメリカのF-bodyサイトでも実行例があるようなのでいける確証を強めています。ただし、 配線図 は８９ IROC エンジン３５０TPIのものですので、その他の車の方は（おそらく同じと思いますが）配線図の確認をしてから試してください。
今までの調査では、ATシフトが ODレンジ で ４速の時と３速の時、Dレンジで３速の時に、アクセル開度、水温、O2センサ、吸気温、ブレーキ などの情報を総合してECUがTCCの操作を行っていると思われます。 アクセル開度は急加速時のTCCオフ、水温などはエンジンをウォームアップする間 はTCCオフ、ブレーキは減速時のTCCオフのためにあると思われます。 また、ATの油圧配管の構造的制約で１速時は絶対にTCCはオンになりません。
配線図 からわか ることは、TCC上側にブレーキスイッチ（＋１２Vの供給を制御）、下側にECU（各種入力から０Vアースを制御）が配線されています。そして、ECUか らTCCの間にALDLのF端子があり、ここが０VアースになっていればTCCがON（ブレーキ制御を除いて）ということになります。この部分を強制的に ０Vアースすれば、ブレーキを踏まない限り（そして１速でない限り）TCCオンです。
ここをいじってしまっても、発進時は１速なので、クラッチOFF。ブレーキ時も強制でクラッチOFF。なので、安全です。が、せっかくなので、変速 ショックを和らげるためと、急加速用にクラッチペダルも付けてみては？と思い配線を考えました。クラッチペダルはTCCとECUの間に配置してもいいかも しれません。そうすれば、TCC手動自動に関わりなく、クラッチ踏めばTCCオフにできますね。 （追記：加速時に手動でシフトダウンすればクラッチは不要。TCCオンで変速時の乗り心地も全く問題なかった。）
ちなみに、f-body.orgによると、発進時は１速なので普通。２速に入った瞬間に一気に回転数が落ちる。そして、２速ではペダルを 軽く踏むだけで ホイールスピンになるそうです。 （追記：僕のエンジンでは思いっきり踏まないとダメでした。）
簡易版１（とっても簡易）
なお、もっと手軽に試してみたい場合、ALDLのA端子が０Vアースですので、短い電線をALDLのAとF（上の段の一番右と一番左）に差し込むだけで、試せます。
ダッシュボード下のどこかにあります。
簡易版２（少し簡易）
上記AとFに線を繋ぎ（細めの平型端子を使うとGood） その２つの間にスイッチを設ける。（常にONならスイッチ無しで直結）
＊この話が理解できなかったら止めて起きましょう。ATは構造的にクラッチ直結のままシフトチェンジ可能ですが、あくまで自己責任で試してください。
追加：NAOさんから、加速時用キックダウン対応TCC自動OFF付きバージョンの 案 が届きました。
追加：NAOさんから、さらにTCCスイッチをシフトレバーにつける 案 が届きました。
追加：KIDも真面目にスイッチをつけました。画面は こちら
追加：TCCロックの楽しみ方。
１）燃費モード。 AT は OD に入れっぱなし。２速に入った瞬間にアクセルを抜いて、ショックを和らげる。３速４速も同様。。。クルーズコントロール使用時はTCCロックしない方が良いかもしれない。。。
２）MTモード。 ATを２速に入れて、TCCオフで発進。回転が乗ったら、TCCオン。シフトアップ時はアクセルを抜くか、TCCオフ。シフトダウン時 はブレーキを踏みながらすることでTCCオフ。高い回転数をキープしていれば、アクセル全開OK。そうでないときにアクセル全開するとキックダウンするの で注意。
追加：
ムンさんの装着例です。ライトつきスイッチによって状態表示もされます。コンピューターがTCCオフを指令しているが手動で強制オンの時に点灯します。コンピューターによるオンのときはスイッチの位置に関係なく消灯、コンピューターオフ＋手動もオフの時も消灯です。
ラジエーター洗浄（KID)
あまりにサビが多いので洗浄することにしました。
ガレージの中で周囲を汚さずにフラッシングするために乾湿両用の掃除機を使います。
さらに、掃除機が水ですぐいっぱいになるのを防ぐため＆掃除機の汚れを最小限に押さえるため、水トラップを作ります。
左側が掃除機で吸う方、右にホースをつけます。これで吸い込まれた水は、このタンクの中にたまり掃除機まで行きません。
エンジン→ラジエーターのホースを外し、ラジエーター側から水を吸い出しつつ、サーモスタット方向に水を流します。サーモスタットの構造から、少し づつですが水が入っていきます。出てくる水が綺麗になるまで続けます。サーモへの悪影響は。。。。。わかりません。入れる水を止めてからもかなり水が吸い 出されてくるので注意。
作業風景、台に載せる必要は実はなかった。(^｡^) 上抜きだから。。
手動ファン制御 (KID)
３ｒｄ Fは水温が高めに設計されています。これは排ガス規制対策の為らしいです。しかし、あんまり気持ちいいものではありません。そこで、手軽な手段としてはサーモスタット交換があります。（サーモスタットの固着、動作不良があるので要注意）
しかし、ラジエーターに風が来なければ、サーモスタットが開いていても水温はなかなか下がりません。純正の仕様だと２２０°Fくらいでファンが作動し始めます。もう手遅れに近い温度です。(-_-;)
皆さんご存知の強制ファン制御はA/Cだと思います。エアコンをONにすることでファンがまわります。しかし、水温を低めで安定させたくてエアコンをかけるのもバカな話です。そこで、手動ファン制御を考案しました。
ちなみに、低温作動のサーモスイッチもあちこちで売っています。これを使うと、自動的に１９０°Fあたりでファンがまわってくれるので非常に快適です。が、あえてイバラの道を選ぶ方、そして手動が好きな方、なんかいじりたい方にオススメです。
VINが８とFの車は多分、電動ファンが２つ付いてます。片方は COOLANT FAN 、もう一つは HEAVY DUTY FAN です。VINがEの車は１つだと思います。これについてはSINGLE FANとして記述します。
追記：FANに使っているリレーは、GMのパーツ＃14089936、AC-Delcoの＃ 15-8240、NIEHOFFの＃DR158D と いうもの。他にもMAF、ＭＡＦバーンオフとか数箇所に使っています。またＣ４などでも使われています。この辺の流用はacdelco.comで調べられ ます。姿はこちらをごらんください。 写真１ 、 写真２ 、 写真３ ・ ＦＡＮ用のリレーはバッテリー周辺に付いています。ついている配線は、ダブルＦＡＮの車は２つ共、 （緑/白、黒/赤、茶色、オレンジ） の４本です。シングルＦＡＮの車はおそらく（緑/白、黒/赤、茶色、赤）でしょう。
COOLANT FANは、水温、MAFセンサー、A/Cのプレッシャーセンサーの入力をECUが総合的に判断して、ファンリレーのミドリ線にグラ ウンドを与え、リレーONです。よって、ミドリ線とグラウンドを短絡させればファン強制作動です。スイッチの片方をボディアースに、もう片方をリレーのミ ドリ線に配線でOK. （リレーの制御もけっこう電流流れるので太めの線と、容量のあるスイッチを使いましょう）
HEAVY DUTY FANは実に単純。エンジンブロックについている温度センサーの温度が２３８°Fでファンリレーのミドリ線にグラウンドを与 え、リレーONです。よって、ミドリ線とグラウンドを短絡させればファン強制作動です。同じくスイッチの片方をボディアースに、もう片方をリレーのミドリ 線に配線でOK. 特徴はECUが関わらないこと。
SINGLE FANはエンジンブロックについている温度センサーの温度が２４３°FまたはA/Cオンでファンリレーのミドリ線にグラウンドを与 え、リレーONです。よって、ミドリ線とグラウンドを短絡させればファン強制作動です。同じくスイッチの片方をボディアースに、もう片方をリレーのミドリ 線に配線でOK. 特徴はECUが関わらないこと。
リレー周辺には、キーの位置に関係なく１２Vが来ています。気をつけましょう。
間違えた配線で、ファンを回しっぱなしにするとバッテリーがあがります。これも気をつけましょう。
追加：ダブルFAN車の制御は、A/C ON または ブロック温度 のどちらかでFAN２つ作動。水温でFAN１つ作動。
現在のところ、大変効果があります。低温用のサーモスタットとセットで使いましょう。
ショック・サス交換 （byトラパパ）
すみません。まだ未編集。
３ｒｄのフロントサスの交換はタイヤ交換ができればできます
１．まずフロントのタイヤが持ちあがる所にジャッキー・ﾁｪﾝ をかませます もちろん持ち上げます
２．タイヤは外して下さい ついでにブレーキホースがショックに固定されていると思いますがフリーにしてあげてください
３．ロアーアーム（ショックの下側の受け三角形の奴）のしたにもう1つジャッキー・ﾁｪﾝ をかませてほんの少し持ち上げます
４．ロアーアームの下についているショックのナットを緩めるとロアーアームがフリーになります
５．少しずつロアーアームにかませたジャッキー・ﾁｪﾝを下げていくとサスがフリーになります
６．下からサスを抜き 新しいサスを入れて今までの逆をしていけばＯＫです
ねっ！ 簡単でしょ
ブレーキホースだけ気を付けてください
古いブレーキホースは引っ張られるとかしめの部分がちぎれる可能性があります そうするとブレーキオイルが漏れます まっ！ブレーキのエアー抜きも同時にできますが後から新品のブレーキホースに交換しないといけなくなります
さて、ここで問題です あの香港映画の大スタージャッキー・チェンは何回出てきたでしょうか？
わかった人は答えをＫＩＤさん宛に送ってね
あれ？？ 間違えました ＯＰＰＩさんはショック交換でしたね サスと間違えました フロントのショックはサスを抜くまではいいのですが その後にボンネットを開けてショックのアッパーボルトのナットを緩めて外します この作業が追加になります
リヤショックはもっと簡単でジャッキーで持ち上げてタイヤを外します ショックのロアーボルトのナットを緩めます アッパーはリヤゲートを開けてショックの上あたりのプラスチィックのカバー、または内張りを外します
ウレタンのパットを外してアッパーボルトのナットを緩めます
交換のショックはこの作業の逆をやっていけばいいのです
ゆっくりやっても前後２時間くらいで終わると思います
因みに私はマフラー交換よりも簡単だと思いました
あっ！ 注意点が1つ
絶対にアッパーから作業してはダメです フロントはナットを緩めたらショックごとロアーアームが下に落ちます後で作業しにくくなります 以上です
シールドビーム=>H4 ハロゲン交換 注意点（by NAO)
3rdカマロの角目4灯ロービーム(シビエ、マーシャル等)を交換する時には、ライトの交換だけでは、きちんと点灯しませんので対策を報告します
そのままライトだけを交換してをスイッチをONすると・・
ロービームが明るく点灯し、ハイビームがうっすら点灯してしまいます
そのままHIに切り替えると今度は、ハイビームが明るく点灯し、ロービームがうっすら点灯します
これは、カマロに装着されているシールドビームの球の極性とバルブ球の極性の違いからです
カマロのシールドビーム(ロービーム)の3極カプラは、
黒・緑・オレンジの配線が入っています
この黒と緑を入れ替えてください
☆配線側からみて【左が黒線 右がみどり線 上がオレンジ】になる様に配線してください☆
入れ替えには、細いドライバーを使用して配線と逆方向からドライバーをこじ入れてロックをはずしてひき抜きます
以上でカマロにシールドバルブ球の使用が可能になります
プラグコードについて by KID （参考文献 ChevyHighPerformance July. '01）
自分でテストしないで書くのもなんなんですが、アメリカの雑誌で仕入れた情報を紹介します。
プラグコード（Spark-Plug Wire, Ignition Wire)は昔から、点火チューンの入門としてありますが、インジェクション車、コンピューター制御の導入と共に、昔とは違った問題が発生しました。電波 障害（RFI）と電磁障害（EMI）です。抵抗が少なく、電流の良く流れるプラグコードを使用することで、電波や電磁波が発生するのです。よく見られる例 としてはラジオに雑音が入るというものがあります。これらの障害は、ラジオの雑音になるだけではなく、時によっては車のコンピューターの誤作動の原因とな ります。（アメリカの雑誌には、文字通りエンジンが止まることもあると書いてある。） この対策として、抵抗の高いワイヤ、または抵抗入りプラグが使われ てきました。 レース車、特にキャブ車は上記の障害など関係ないため、遠慮なく抵抗の低いコードを使えますが、一般車、EFI車などはちょっと不都合が あったわけです。
このジレンマを抜本的に改善するものがあります。
それが、スパイラルコア、ヘリカルコア、スパイラルワウンドなどといわれるプラグコードです。
いずれもらせん状に電線を持つという意味で、同じ物です。メーカーによって呼称が違いますが。
Moroso の スラパイラルコア プラグコードの図
↑ これが電線。
真中の部分はグラスファイバーなどの芯線で、電流はらせん状に巻かれた電線を流れます。
この方法で、EMI、RFI共、劇的に減るらしいです。
（私の想像では、電線がコイル状になることで、発生した電磁波が打ち消しあうからだと思っています。）
というわけで、障害を恐れることなく、抵抗の低いものを使えるようになりました。
どれくらい抵抗が下がったかというと、
| ノーマル | 4000〜6000 (Ω/ft.） |
| Moroso Blue Max 8mm | 600 |
| Accel Spiral 8.8mm | 130 |
| MSD Super Conductor 8.5mm | 50 |
| Accel 300+ 8.8mm | 180 |
と劇的なものです。
電流が約0.5Aくらい流れるとすると、プラグコードが3ft.として、1000（Ω/ft.）の差は、1500Vの差になります。ですから純正からスパイラルコアに換えるだけで5000Vくらい以上得する計算です。 （しかも、電磁障害のデメリット無しに）
こちらがSplitFireのプラグコード
芯線が２本になっています。どれだけメリットがあるか？デメリットがあるか？不明です。
ここまでやってくると、実は、どのスパイラルコアを選んでも大差がありません。（雑誌にはスパイラルコアならどれでもOKさ！と書いてあった。）
しかし！！ 少しでも、強い電流を求めたいのが、保存会員としての気持ち！！
意外な落とし穴があります。 プラグコードの抵抗が大きかった時には誤差のうちに納まっていたものが、プラグコードの抵抗が減ったことで、誤差じゃなくて重要な要素になってきたのです。
それは、コードとターミナルの接触です。そんなわけで、ターミナルも含めて比較しなきゃ！ってことで比べているのが、下の写真。
MSDが自分で言っているのですが、たしかに試してみたら一番良かったようでした。
（あくまで どんぐりの背比べ ですよ。どれだって、純正よりはずーーーっといいんです。）
最後に気をつけたいのがターミナル。
左がクラシカルなスタイル。右がHEIスタイルと呼ばれる新しいタイプです。
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